Un GNR et un FOD non conformes entrainent pratiquement systématiquement des problèmes tracteur

Les principaux critères retenus pour l’étude « GNR et Grands froids » ont été la température limite de filtrabilité (TLF), le point de trouble, la teneur réelle en soufre, la teneur en eau, la contamination totale, le % d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG) et la viscosité.

Le comportement d’un carburant au froid est défini par deux caractéristiques :

- le Point de trouble : température à laquelle les paraffines contenues dans le carburant commencent à se solidifier. Cette température est définie lors raffinage du pétrole.

- la Température Limite de Filtrabilité (TLF): température à laquelle un volume déterminé de combustible cesse de traverser en un temps limité, un appareil de filtration. En d’autre termes, en dessous de cette température, le la carburant est pratiquement figé dans le filtre. Ces caractéristiques sont définies au laboratoire dans des conditions contrôlées selon les normes en vigueur. Sur le terrain, ces températures peuvent variées selon les conditions dans lesquelles le véhicule est stationné, son exposition au vent, le remplissage du réservoir, l'état d'entretien du véhicule…etc.

18 échantillons étaient conformes sur les 28 échantillons de GNR et FOD

Sur les 21 échantillons de GNR analysés, 14 étaient conformes aux normes et 7 échantillons étaient non conformes (dont 3 à cause d’un mélange avec du fioul). Sur les 7 échantillons de FOD, 4 sont conformes aux normes et 3 sont non conformes (dont 2 à cause d’une forte pollution et 1 à cause d’une forte teneur en soufre).

La non-conformité est essentiellement liée à des teneurs en soufre au-delà des normes autorisées pour le produit (20 mg/kg pour le GNR et 1000 mg/kg pour le FOD) ou à une présence d’impuretés.

Au vue des résultats d’analyses, les carburants sont globalement conformes aux normes. En matière de tenue au froid, sur les 28 échantillons analysés, 25 échantillons ont une température limite de filtrabilité comprise entre -21°c et -18 c et sont donc conformes aux valeurs données par les fournisseurs de carburant.  2 échantillons ont une TLF encore plus basse de – 27°c et -30°c.

Le point de trouble varie entre -6°c et 0° c. Seul l’échantillon de GNR avec une TLF à -30°c se distingue avec un point de trouble de -19°c.

14 échantillons de GNR et FOD ont posé des soucis aux tracteurs

Sur les 21 échantillons de GNR, 14 ont posé des soucis au tracteur.

6 des 7 échantillons de GNR non conformes ont posé des problèmes au tracteur et 7 échantillons des 14 conformes ont également posé problème.

Du côté du FOD, les 3 échantillons non conformes ont posé des problèmes aux tracteurs. Et 2 échantillons sur les 4 conformes ont également posé des problèmes.

La présence d’EMAG dans le GNR ne réduit pas la résistance au froid du carburant

La teneur en EMAG (Esters Méthyliques d’Acides Gras) des échantillons de GNR varie entre 1,1% et 5,3% et reste en dessous du seuil de 7 % autorisé. Le seul échantillon de GNR qui ne contient pas d’EMAG est le produit spécifique grand froid avec une TLF de – 30 °C.

D’après le BCMA, la présence d’EMAG dans le GNR ne réduit pas la résistance au froid du carburant. D’ailleurs, pour les échantillons de FOD, donc sans EMAG, des problèmes de figeage et colmatage des filtres ont été observés pour 5 échantillons sur les 7 analysés, alors que leur TLF et leur point de trouble ne sont pas significativement différents de ceux des échantillons de GNR.

La conformité des carburants et les problèmes moteurs

D’une manière générale, lorsque les échantillons sont non conformes, on constate que dans 90 % des cas, ils ont créé des problèmes dans le fonctionnement des moteurs des tracteurs indépendamment de leurs marques, que ce soit le FOD ou le GNR.

Pour les 18 échantillons conformes aux normes, on constate des problèmes de fonctionnement des moteurs dans 50% des cas quel que soit le carburant. Les tracteurs récents (moins de 5 ans) sont les plus concernés et représentent 75% des cas. Pour les mesures en laboratoire de la TLF, la norme utilisée définit un filtre dont les mailles ont 45 microns d’ouverture nominale. Hors sur les tracteurs de nouvelle génération, les filtres ont des mailles d’une taille inférieure à 10 microns.

Une mesure de la température limite d’écoulement du carburant sur des filtres de 5 microns par exemple serait aujourd’hui beaucoup plus pertinente. Cela permettrait de mieux conseiller les utilisateurs en fonction des conditions d’utilisation de leurs tracteurs (régions, travail obligatoire en période de grand froid, taille réelle du filtre avant l’alimentation des injecteurs,..), pour installer ou non un système de réchauffeur de carburant, voire étudier l’intérêt d’ajouter des additifs supplémentaires.

A titre d’exemple, le rapport d’analyse page suivante donne les valeurs physiques et chimiques d’un GNR avec une incorporation de 5,3% en volume d’EMAG. L’analyse montre que ce produit est non conforme car son taux de soufre est supérieur à la norme (51 mg/kg) et il contient trop de poussières fines pouvant causer des colmatages de filtres. Les tracteurs de nouvelle génération ont des filtres avec des mailles inférieures à 10 microns ; à titre de comparaison, un cheveu à un diamètre de 50 et 100 microns.

Le GNR est plus sensible aux pollutions car il est désulfuré

Suite à notre première enquête, cette analyse du BCMA repose sur les résultats de mesures en laboratoire de 28 échantillons seulement. Elle ne peut donner par conséquent que des grandes tendances sur la qualité des carburants utilisés pendant cette période d’hiver 2012 et sur leur tenue au froid.

Il n’en demeure pas moins que dans tous les cas, le fait d’avoir aujourd’hui un carburant « désulfuré » nous oblige à être très vigilants sur le maintien de la qualité du carburant dans les cuves et dans les réservoirs, en évitant plus particulièrement les pollutions ( poussières, eau de condensation). En effet, ces premières analyses montrent que les problèmes de fonctionnement des moteurs sont plus fréquents en période de grand froid avec un carburant « pollué » et que ces pollutions peuvent favoriser le développement de bactéries, source de contamination et risque de colmatage des filtres même en période d’été.

L’incorporation d’EMAG (avec un taux moyen de 4.5 % aujourd’hui), ne semble pas avoir eu d’effet négatif sur la qualité au froid du GNR. Par contre, si les esters d’acides gras aident à la lubrification des moteurs en l’absence de soufre, il ne faudrait pas que la présence de ces esters d’acides gras vienne compliquer la donne. La qualité des carburants en cours de stockage, notamment en présence d’eau de condensation et avec l’arrivée des températures élevées au cours de l’été peut s’altérer. En l’absence de soufre, les bactéries auront en effet tendance à se développer plus facilement demain dans le GNR que dans le fioul.

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